[ad_1]
BYD Atto 3 — Intro
Denne BYD Atto 3-anmeldelsen handler om eksportversjonen av Kinas BYD Yuan Plus. BYD er et kinesisk konglomerat som startet som en batteriprodusent. Den diversifiserte seg til bilproduksjon, og da EV-revolusjonen startet, var BYD blant de første som konverterte noen av sine fossile drivstoffkjøretøyer til plug-in hybrid elektriske kjøretøy. Tidligere i 2022 stoppet den all produksjon av ikke-plugin-kjøretøyer. For en god profil av bilprodusenten, bla til bunnen av José Pontes’ artikkel “Topselgende bilmerker og bilgrupper for elbilsalg globalt.”
BYD har en typisk “kan gjøre“mentalitet. Da Covid-19 startet i Kina, stengte regjeringen alle fabrikker. En fabrikk kunne bare starte på nytt når alle dens arbeidere hadde en frisk maske hver dag. Det var ett problem med regelen: det var ikke nok produksjonskapasitet noe sted til å gi alle arbeidere masker. Ingen kunne kjøpe nok masker, ikke engang for sykehusarbeidere. I den vestlige verden forårsaket dette fornektelse av de gunstige effektene av maskebruk.
Mangelen på masker stoppet ikke BYD. Den designet svært automatiserte maskeproduksjonslinjer, som er i stand til å produsere titusenvis av masker per dag. Maskinverkstedene produserte disse produksjonslinjene, og innen 5 dager produserte BYD nok masker til at de 250 000 arbeiderne kunne gå tilbake på jobb. BYD solgte deretter dusinvis (eller flere) produksjonslinjer til andre selskaper som ønsket å gjenåpne fabrikkene sine så snart som mulig.
Fødsel av BEV
Yuan-modellutvalget av subkompakte biler er oppkalt etter det kinesiske keiserdynastiet Yuan grunnlagt av Kublai Khan. De første modellene var basert på DM (Dual Mode)-plattformen utviklet for BYD-hybrider.
Yuan Plus var den første bilen designet med den nye e-Platform 3.0. Det er BYDs rene BEV-plattform. Den bruker celle-til-kropp-batteriteknologi og LFP-bladbatterier. Dette er sannsynligvis de sikreste EV-batteriene i bransjen. Plattformen er i stand til å bruke 800V-teknologi, men Atto 3 bruker kun 400V-arkitekturen.
I 2017 ansatte BYD Wolfgang Egger. Han var tidligere designsjef hos Alfa Romeo og Audi, hvor han laget noen revolusjonerende biler. Han designet Atto 3. Utsiden er fin, men interiøret er noe spesielt. Høyttalerne med ambient belysning i dørhåndtakene. Åpningene til aircoen som ser ut som et sett med små hjul. Gitarstrengene som sikrer innholdet i dørlommene. Det er verdt et besøk til en forhandler for å se den over.
Den ble også nettopp tildelt prisen for årets familiebil i Flandern, Belgia.
Spesifikasjoner:
- Batteri — 60 kWh, med omtrent 199 miles rekkevidde.
- Motor — 150 kW og 310 Nm, med forhjulsdrift.
- Lader — 90 kW DC og 7 kW AC.
- Euro NCAP — ***** (5 stjerner)
- Lengde bredde høyde — 175,4″ * 73,4″ * 63,6″
Den 15,6″ senterskjermen kan svinges 90°, noe som gjør ruteplanleggingen bedre i portrettmodus. Landskap er bedre for infotainment, konfigurasjon og spill.
Et enormt takluke øker følelsen av romslighet.
Varmepumpen øker effektiviteten i å holde både kabin og batteri på optimal temp. De oppvarmede setene er flotte på denne tiden av året. 360°-kameraet kan være veldig nyttig. For dusinvis andre store og små designdetaljer, besøk forhandlerens Atto 3-side.
Kjøremaskin
Å sette seg inn i bilen var en hyggelig overraskelse. Mange BEV-er har sporty seter med høy sidestøtte. Det gjør det vanskelig å komme inn og ut og noen ganger til og med smertefullt. Ikke slik med denne bilen. Setet er nesten flatt, og gir ikke mye støtte i svinger når du kjører sporty, men en nytelse for eldre mennesker med svakere og bredere kropp.
Akseleratorens kick-down-effekt, kjent fra Tesla-lanseringsmodusen, er trimmet litt ned. Full kraft er tilgjengelig, den kommer bare litt mer gradvis, noe annet jeg absolutt likte. Regenerativ bremsing er greit, men det er ingen pedalkjøring.
Hva er det å si om å kjøre elbil som ikke har blitt sagt tusen ganger før. Den er så overlegen sammenlignet med ethvert kjøretøy med fossilt brensel at en prøvetur for å bedømme kjøreegenskapene er bortkastet tid, for å være ærlig.
Sammenligne de forskjellige elbilene på kjøreegenskaper? Med lavt massesenter pent i midten av bilen og flott fjæring på grunn av større masse, mens det er forskjeller mellom BEV-er, vil de fleste knapt legge merke til dem.
Det er nok kraft til å enkelt forbikjøre en tregere sjåfør på motorveien. Forhjulsdriften gjør kjøringen enkel for de av oss som ikke prøver å være racerbilførere, og er tryggere i dårlige/vinterværsforhold. Det hjelper også med å navigere på de små vindfulle byveiene i Europa. Det er flott for folk som meg. Dette vil ekte biljournalister klage på.
Infotainment og kjøreassistent
Det er en god Atto 3-anmeldelse fra Australia på YouTube som dekker infotainment. Foruten de vanlige bilradiofunksjonene, er det Spotify. Det er HER kart for når du går deg vill. Apple CarPlay og Android Auto er tilgjengelige for å gi deg verktøyene du er vant til å bruke på smarttelefonen.
Det er blindsone-deteksjon, line keep assist og varsling bak kryssende trafikk. Den adaptive cruisekontrollen er flott og fungerer i stopp-og-kjør trafikk. Jeg testet ikke parkeringsassistenten.
Alle disse funksjonene holdes oppdatert med over-the-air oppgraderinger.
Brukervennlighet
I daglig by-, forstads- eller rushtidspendling er kvaliteten høyere enn det du trenger. Men i Europa gjøres det å kjøpe dagligvarer og den daglige pendlingen ofte med offentlig transport eller sykkel (i økende grad en elektrisk). Langdistansen er det som ofte er viktigst. Jeg kan bare si at denne bilen er laget for det. Barna vil elske gitarsnarene på dørene, foreldrene kanskje litt mindre.
Det som ofte er et problem, selv i biler som Mercedes EQE, er benplassen og takhøyden for baksetepassasjerene. Det er ikke et problem i denne bilen. Bagasjerommet er stort og lett tilgjengelig gjennom en enorm bakluke som åpnes og lukkes elektrisk. Det doble gulvet skjuler nødgreiene, og i sin høye posisjon roter ikke ladekabler og verktøy i bagasjerommet mens dagligvarer enkelt legges inn og løftes ut av bagasjerommet.
Jeg liker ikke betalingsmurer. Du liker ikke betalingsmurer. Hvem liker betalingsmurer? Her på CleanTechnica implementerte vi en begrenset betalingsmur en stund, men det føltes alltid feil – og det var alltid vanskelig å bestemme hva vi skulle legge bak der. I teorien ligger ditt mest eksklusive og beste innhold bak en betalingsmur. Men da er det færre som leser den! Vi liker bare ikke betalingsmurer, og derfor har vi bestemt oss for å droppe vår.
Dessverre er mediebransjen fortsatt en tøff, tøff virksomhet med små marginer. Det er en uendelig olympisk utfordring å holde seg over vann eller kanskje – gispe — vokse. Så…
[ad_2]
Se Kilden
