Ved EV Crossroads | Ren flåterapport

En personlig milepæl; To biler som viser valgene

Denne måneden har jeg testet to veldig like biler rygg-mot-rygg, og jeg tror det gir en skarp lettelse hvor vi (California og USA) står når det gjelder overgangen til elektriske kjøretøy. Vi er ved et veiskille for elbiler, der det er reelle valg tilgjengelig på elbilsiden som vil fungere for de fleste forbrukere, mens de tradisjonelle tilbudene fortsetter å forbedre seg. Det er ikke en no-brainer avgjørelse fordi det er noe å si for begge valgene.

Men en liten kontekst. Denne historien er 2000^th en lagt ut på Ren flåterapport (som et referansepunkt vi traff historie #1000 1. februar 2018). Da denne publikasjonen startet i 2006 var kommersielt tilgjengelige elektriske kjøretøy en nyhet; ideen om en vanlig elbil var en del av en visjon om et bærekraftig transportsystem for fremtiden. I løpet av noen få år lanseringen av Nissan Leaf og Chevrolet Volt førte oss nærmere at visjonen ble til virkelighet. De Tesla Model S‘ introduksjon i 2016 markerte nok en milepæl, men Modell 3 i 2019 og Modell Y i 2020 brøt elbilmarkedet vidååpent. Så begynner markedet å eksplodere med dusinvis av modeller i løpet av de neste par årene fra store bilprodusenter og oppstartsbedrifter.

Her er vi i dag, ved det krysset mellom “gammel” forbrenningsmotorteknologi og opprørsk elektrisk fremdrift. De siste to ukene har jeg hatt en dramatisk opplevelse med to biler som illustrerer hvor vi er i dette veiskillet. To veier ligger foran oss. De er ikke like, men de er forskjellige.

De to veier

Det er uvanlig å finne to relativt like biler som tilbyr et utvalg av gass eller elektrisk drivstoff. Du kan hevde at en plug-in hybrid (PHEV) gjør det, men det er egentlig ikke sant. En PHEV er et kjøretøy med to stasjoner, men er enten en gassdrevet bil som bærer rundt på en elektrisk motor og en mengde batterier for å hjelpe den, eller en elbil som sleper en tung gassmotor i tilfelle den går tom for batteri.

Jeg ble tipset om et flott fysisk sammenligningsverktøy som kjørte hjem hvor like i størrelse disse to kjøretøyene var. Reilly Brennan fra Trucks Venture Capital gjør en god jobb med å gi en ukentlig oppsummering av handlingen i den avanserte bilteknologiverdenen. (Melde deg på her.) Han nevnte Bilstørrelse som en måte å sammenligne størrelsen på to kjøretøy.

Den la over Q5 Sportback og Q4 E-tron (ikke-Sportback) og bekreftet følelsen av sete-of-the-bukse at til tross for å være utviklet med forskjellige arkitekturer, er de synlige forskjellene et spørsmål om tommer. Q5 er fire tommer lengre, litt mer enn en tomme bredere og sitter på seks tommer lengre akselavstand. Høyder og bakkeklaring er nesten identiske. Q4 hadde fordelen med hensyn til lasterom, og tilbyr opptil 3 % mer, muligens fordi vi sammenligner en Sportback-konfigurasjon med en konvensjonelt formet SUV. Q4 var også omtrent 300 pund tyngre, straffen for å bære en 82 kilowatt-timers batteripakke under gulvet.

Et nøkkelelement som jeg ikke kunne kontrollere, men som viste seg å være en hyggelig overraskelse, var prisen. Som utstyrt (og heller ikke basismodeller) var disse $60 000+ SUVene med $2000 av hverandre, som i prisklassen er en avrundingsfeil. Så vidt jeg var bekymret, var de på prisparitet.

Situasjonen min var et reelt valg. En uke satt jeg i en Audi Q5 Quattro med en effektiv turboladet 2,0-liters gassmotor (28 mpg motorvei) for en løpetur i snøen opp til Lake Tahoe. Jeg fulgte det med en uke i en Audi Q4 E-tron EV som kjørte flere hundre mil rundt i byen. Så like som de to Audiene var, skilte forskjellene seg virkelig ut for meg. Her er en oversikt over hvordan de to kom ut.

Kraft/Driftlinje

Audi har et rykte når det kommer til motorer. Som en premiumbil er målet å alltid levere lett tilgjengelig kraft når sjåføren krever det. Oppdrag oppnådd med begge disse modellene, men i svært forskjellige stiler. Den turboladede fireeren i Q5 snurret jevnt opp, men sviktet den lille størrelsen selv om den hevdet 261 hestekrefter (hk) og 273 pund-fot dreiemoment (lb.-ft.). E-tron blinket med kraften til en elbil med 295 hk og 339 lb.-ft. av dreiemoment levert utenfor linjen. Selv med den ekstra vekten, føltes elektrisk kraft så mye raskere at det var en av de tydelige forskjellene i de to bilene, selv om ingen av dem noen gang føltes utilstrekkelige. Q5 håndterte den 7000 fot lange stigningen til Tahoe med overbevisning, og Q4 navigerte de lokale fjellveiene som om den var hjemme.

Ride/håndtering

Ett ord dekker dette området—Quattro. Den er festet til alle Audi SUV/crossovere og mange av bilene, og bringer en arv fra motorsport og tiår med ingeniørutvikling. Q5s Quattro-firehjulsdriftssystem fikk en treningsøkt under de glatte forholdene ved et nytt snøfall, men presterte feilfritt. Som nevnt ovenfor brukte Q4 sitt batteriskapte lave tyngdepunkt, sofistikerte fjæring og firehjulsdrift for å prestere mer som en sportsbil enn en kompakt SUV på de utfordrende fjellveiene i testruten min. Begge modellene var vinnere på grunn av Audis teknologi her.

Interiør

Dette er en luksusbil. Ikke en eksklusiv luksusbil, men en premie bil som bruker avanserte materialer og viser mer håndverk i utførelsen. Men det er fortsatt en masseprodusert bil. Hvis vi analyserer ting mellom de to, fikk vi sportsligere seter i Q5 med bedre sidestøtte. Q4 overgikk faktisk setets evne til å holde meg på plass. Rundt i byen eller på motorveien var det ingen problemer, akkurat den typen komfort du forventer av en SUV i denne prisklassen. Kontrollene i de to bilene var nesten identiske. Begge hadde en head-up-skjerm, en funksjon vi fant kritisk ved nattkjøring i snøen og foretrekker til enhver tid. Det som var merkelig i disse to nesten identiske modellene er at Q4, kanskje fordi det var en nyere design, føltes mer eksklusivt. E-tron føltes også mer romslig fordi EV-plattformen gir mer brukbar innvendig plass.

Utseende

Q5 var en Sportback-modell, en designjustering som forsøker å gi en mer coupé-aktig illusjon til en crossover ved å trappe ned taklinjen bak. Vår Q4 var standard oppreist SUV-lignende profil. Q5 har definitivt utseendet og den bredere holdningen og standardgrillen gir et slankere utseende. Q4 er mer oppreist, og den lukkede “grillen” av sølvplast kan trenge litt arbeid for å få den til å passe til premium-bildet til Audi.

Nytte

Vi la nettopp merke til den synkende taklinjen til Sportback. Det reduserer lastevolumet bak på Q5, men virkningen er ikke så stor 18 kubikkfot sammenlignet med 24,8 kubikk. ft. i Q4 bak andre seterad. E-tron har noen avveininger. Plasseringen av batteriene under gulvet trenger ikke inn i lasterommet, men den spiller en rolle i å heve løftehøyden bak. Det er en SUV-ting – hvis du vil ha høyere kjørehøyde, kommer det til å påvirke inn-/utstignings- og løftehøyder bak. Med baksetene nede smalner lasterommet i de to modellene, og Q4 har mindre enn en kubikkfot mer plass.

Et annet stort nytteelement er den 800-punds gorillaen som oppstår ved ladeporten til hver elbil. Vi valgte Q5 for vår Tahoe-tur, ikke fordi det var en mer kapabel maskin i senhøstsnøen, men fordi vi ikke hadde lyst til å delta i en “finn laderen”-rutine for den 500 mil lange rundturen. Valget ble bekreftet da vårt første stopp i løpet av uken vår i Q4 ved en DC hurtiglader resulterte i flere minutter med famlende forsøk på å koble til som resulterte i ingen lading. Vi hadde god rekkevidde for å komme oss hjem i denne løpeturen og kunne sannsynligvis ha ordnet det med litt mer tålmodighet og kanskje litt hjelp fra EVgo, men vi vet at opplevelsen ikke er uvanlig. Vårt andre forsøk var vellykket, men først etter flere minutter med 24/7 teknisk støtte og bytte av ladere.

Antallet ladere vokser og støtten for dem marsjerer fremover parallelt, men det er fortsatt ingen “bensinstasjon”-opplevelse som vi hadde med Q5. Egentlig en morsom side. Den første bensinstasjonen vi stoppet ved for å toppe tanken til Q5 hadde også ikke-fungerende pumper, men i stedet for å tilbringe tid der eller ringe teknisk support, kjørte vi en blokk til neste stasjon og fylte enkelt opp.

Miljøpåvirkning

Du kan forvente at dette ville være en slam dunk for Q4, men la oss zoome ut et øyeblikk for å se på et større bilde. Vi hadde en Q5 45, mellomnivåversjonen av den modellen. Q5 55 er en plug-in hybrid som pakker flere hestekrefter—362 totalt hk og 369 ft-.lb. dreiemoment – ​​enn trimnivået vårt gjorde, og tilbyr omtrent 35 mil med ren elbil-kjøring, men med en gassmotor-backup (en annen spesifikasjon av den samme motoren vi hadde, som gir lignende drivstofføkonomi) som ville eliminere enhver ladefrustrasjon. Den kraften tilsvarer EV-ene.

Selvfølgelig, som de sier, null er null. Det er vanskelig å slå en lettkjørt, luksuriøs SUV med en rekkevidde på 240 mil når den kan kjøpes til en pris som ligner på ICE-motparten (uten engang å vurdere ulike insentiver som kan være tilgjengelige). Like fristende som det er å velge en Swiss Army Knife-løsning som løser alle våre potensielle kjøresituasjoner, foreslår vi å gå for E-tron mellom disse to valgene og kanskje leie en ICE-modell for lengre turer.

Det er ikke en slam dunk gitt de gjeldende ladeproblemene (selv om hvis du kan gjøre 240-volts hjemmelading tar seg av de fleste av dem), men kvantiteten og kvaliteten på EV-valgene blir bedre for hver dag. I dette Audi EV-krysset tror jeg selskapet har gjort det relativt enkelt å bli med på EV-paraden.